Behoud de Parel op Facebook.

U bent hier

Een aantal organisaties - waaronder Behoud de Parel uit Grubbenvorst - hebben een brief gestuurd naar de Europese Commissie over de normen voor fijn stof in Nederland (zie bijlage). Reden om deze brief te schrijven is het streven van de regering de normen voor Nederland lager te houden dan elders in Europa. De brief is geschreven aan Europees commissaris Janez Potocnik

De ondertekenaars van de brief maken zich grote zorgen over het voornemen van de Nederlandse regering om opnieuw uitstel te vragen van de verplichting om aan de EU-normen voor fijn stof en NO2 (stikstof) te voldoen, althans een verdere versoepeling te bewerkstelligen van de normen zoals die in de Richtlijn 1999/30 waren vastgelegd.

Op 7 april 2009 is de Europese Commissie akkoord gegaan met uitstel voor de meeste agglomeraties in Nederland. Redenen daarvoor waren dat de Nederlandse autoriteiten sinds de vaststelling van de normen er alles aan gedaan zouden hebben om de luchtverontreiniging terug te dringen, maar er in verband met bijzondere omstandigheden niet in zouden slagen om tijdig aan die normen te voldoen. Die bijzondere omstandigheden zouden met name daarin zijn gelegen dat de concentraties fijn stof en NO2 sterk door het buitenland zouden worden beïnvloed.

De bijzondere geografische positie van Nederland (liggend aan de zee, wat fijn stof in de vorm van zeezout zou veroorzaken)wordt opnieuw genoemd in de brief van staatssecretaris W.J. Mansveld van Infrastructuur en Milieu van 25 maart 2013 aan de voorzitter van de Tweede Kamer. Al in 2005 werd er door het Milieu en Natuurplanbureau in de nota "Fijn stof nader bekeken" op gewezen dat Nederland netto exporteur is van fijn stof. De Nederlandse export van fijn stof zou driemaal zo groot zijn als de import. Er is dus geen sprake van dat de Nederlandse autoriteiten voor wat betreft luchtverontreiniging de schuld zou mogen leggen bij de bijzondere geografische positie van Nederland, zoals de staatssecretaris dat doet.

Fijn stof in Nederland, voor zover niet van natuurlijke oorsprong (bodemstoffen e.d.) is voornamelijk afkomstig van het wegtransport en de landbouw. Ook dat blijkt uit de eerder genoemde nota "Fijn stof nader bekeken". De veehouderij in Nederland is goed voor 20% van de fijnstofproductie. De bijdrage van het wegtransport is nog aanzienlijk groter. Met name in steden is dat het geval. Hoezeer dat ook voor de hand ligt, het beleid van Nederlandse autoriteiten is niet gericht op het terugdringen van de groei van het wegtransport (met name niet het autoverkeer) en de intensieve veehouderij. Het tegendeel is het geval. Nederland is het meest vee-dichte land ter wereld en heeft de hoogste asfalt- en autodichtheid (auto's per km2) in Europa en het Nederlandse beleid is er bepaald niet op gericht om dat veranderen.

Van serieuze inspanningen om de luchtverontreiniging in Nederland terug te dringen was en is geen sprake. De Algemene Rekenkamer schreef in Milieueffecten Wegverkeer (2009) dat het Nederlands luchtkwaliteitsbeleid langzaam op gang kwam, dat het beleid eigenlijk pas op gang kwam toen al aan de fijnstofnorm had moeten worden voldaan (2005) en dat er jarenlang geen ingrijpende maatregelen zijn genomen om het aantal autokilometers terug te dringen. Wat dat laatste betreft, dat is nog steeds niet het geval. Elke poging om kilometerbeprijzing in te voeren is gestrand en de Nederlandse politiek heeft het inmiddels dus maar opgegeven. Ook gemeentelijke overheden nemen geen maatregelen om het autogebruik onaantrekkelijk te maken. Voor de hand liggende maatregelen om milieuafhankelijke kilometerbeprijzing in te voeren voor vrachtverkeer (zoals de MAUT op de Duitse autobahn) worden niet overwogen, zodat internationale vrachtwagens (van Noord-Europa naar Zuid-Europa en v.v.) die de Duitse autobahn mijden nu zoveel mogelijk door Nederland rijden.

Provincies, gemeenten en het Rijk zijn het er samen over eens dat verbetering van de luchtkwaliteit voornamelijk moet komen door zogenaamde bronmaatregelen, waarmee bedoeld wordt dat Europa de problemen maar moet oplossen door steeds strengere eisen te stellen aan de uitstoot van auto- en vrachtwagenmotoren. De nadruk op het belang van bronmaatregelen is om de verantwoordelijkheid bij Europa te leggen, zodat Nederlandse autoriteiten zelf geen ingrijpende maatregelen hoeven te nemen om het aantal auto- en vrachtwagen-kilometers terug te hoeven dringen. Met de verbetering van motoren is echter al zoveel bereikt (overigens al voor 2000), dat verbeteringen die nu nog plaatsvinden marginaal zijn en niet meer opwegen tegen de groei van het auto- en vrachtverkeer in Nederland.

Het uitstel om aan de normen te voldoen werd in april 2009 verleend onder de voorwaarde dat er planmatig zou worden gewerkt aan het alsnog halen van de normen in 2011 (fijn stof) en in 2015 (NO2) en dat de resultaten jaarlijks zouden worden gemonitord. De Nederlandse regering heeft daar de NSL-monitor voor opgezet, waardoor op rijksniveau elk jaar voor alle rijks- provinciale en gemeentelijke wegen berekend wordt welke concentraties fijn stof en NO2 daar aanwezig zijn. De zwakte van het systeem is in de eerste plaats dat verkeersgegevens (intensiteiten, percentages vrachtverkeer, gemiddelde snelheden en stagnatie) door de wegbeheerders (waaronder de gemeenten) worden aangeleverd en dat daar geen enkele controle op is. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) brengt jaarlijks rapport uit over de NSL-monitor en stelt daarin door middel van een disclaimer niet in te kunnen staan voor de juistheid van door de wegbeheerders aangeleverde verkeersgegevens.

Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is opgezet als een programma van maatregelen (rijks, provinciaal en gemeentelijk) om de luchtverontreiniging terug te dringen enerzijds en projecten die de luchtkwaliteit "in betekenende mate" verslechteren anderzijds. De "in betekenende mate" projecten (kortweg IB-projecten) worden geacht meer dan volledig te worden gecompenseerd door de maatregelen die in het NSL zijn opgenomen, zodat per saldo tijdig aan de normen zou worden voldaan: 2011 (fijn stof) en in 2015 (NO2). De belangrijkste maatregel waarin het NSL voorzag toen medio 2008 de instemming van de Europese Commissie met het uitstel werd verzocht was de kilometerbeprijzing. Die maatregel is echter na het verkrijgen van de instemming uit het NSL geschrapt, evenals de dieseltax.

De zwakte van het NSL en de monitoring daarvan is niet alleen dat er geen enkele controle is op de juistheid van de door wegbeheerders aangeleverde verkeersgegevens (die moeten per wegvak worden aangeleverd), maar ook dat er geen enkele controle is op de berekening van de te verwachte effecten voor de luchtkwaliteit van de maatregelen en de IB-projecten die in het NSL zijn opgenomen. Die effecten worden geacht door provincies, gemeenten en Rijkswaterstaat te zijn ingecalculeerd in de verkeersgegevens die voor elk wegvak worden aangeleverd. Maar of dat gebeurd is en of dat correct gebeurd is wordt niet gecontroleerd door de beheerders van de NSL-monitor en evenmin door het RIVM. Het ontbreken van controle op de juistheid van aangeleverde verkeersgegevens en het ontbreken van controle en inzicht in de wijze waarop de effecten van maatregelen en IB-projecten al of niet in de door de wegbeheerders verstrekte verkeersgegevens zijn verwerkt maakt van de NSL-monitor een zeer onbetrouwbare monitor.

Wat belangrijk aan de onbetrouwbaarheid van de NSL-monitor bijdraagt is het feit dat er met emissies per voertuig (auto's, bestelwagens, vrachtwagens, bussen) gerekend wordt die slechts bij benadering kunnen worden geraamd, met name als het om emissies gaat in toekomstige jaren. Voor de raming van emissies wordt uitgegaan van specificaties die door fabrikanten worden verstrekt en veel meer met EU-emissienormen overeen plegen te komen dan in de praktijk het geval is. Verschillen tot 40% zijn niet ongewoon. En overigens moet bij de vaststelling van emissies voor toekomstige jaren van veronderstellingen worden uitgegaan ten aanzien van het beleid die dikwijls achteraf niet uitkomen (wel of niet doorvoeren bijvoorbeeld van dieseltax of van subsidies gericht op vernieuwing wagenpark).

Wat tenslotte aan de onbetrouwbaarheid van de NSL-monitor bijdraagt is het feit dat belangrijke emissiebronnen daarin helemaal niet meegenomen worden. Zo worden er geen scooters en bromfietsen in meegenomen (zeer vervuilende tweetaktmotoren), maar worden er ook geen houtkachels in
meegenomen waarvan inmiddels bekend is dat die zeer substantieel aan fijnstofconcentraties bijdragen, met name aan de extra schadelijke bestanddelen roet en elementair koolstof.

Dat de NSL-monitor een zeer onbetrouwbare monitor is blijkt uit het feit dat ministers en staatssecretarissen jaar op jaar, op grond van de NSL-monitor, voorspellen dat in 2015 zeker aan de NO2-normen zal worden voldaan (zoals destijds werd voorspeld dat in 2010 zeker aan de NO2-norm zou worden voldaan), maar dat het publiek en de politiek er inmiddels op worden voorbereid dat in 2015 zeker niet aan de NO2-norm zal worden voldaan, dat verlenging van het NSL noodzakelijk zal blijken te zijn en een lobby op gang wordt gebracht bij de EU om aan te dringen op marges waarbinnen van de normen mag worden afgeweken ("haalbare normen").

De Nederlandse autoriteiten hebben er destijds voor gekozen de luchtverontreiniging in Nederland slechts op ca. 50 plaatsen in het land te meten (Landelijk meetnet luchtkwaliteit) . De functie van die metingen is om een landelijke trendmatige ontwikkeling in beeld te brengen. Daarmee wordt echter geen beeld gegeven van het aantal en de omvang van de overschrijdingen die met name in stedelijke gebieden optreden. Informatie daarover is vrijwel volledig afhankelijk van berekeningen, zoals de berekeningen van de NSL-monitor, die in de praktijk zeer onbetrouwbaar blijken te zijn. De uitkomst van berekeningen is als regel dat er overal tijdig aan de normen zal worden voldaan. Metingen die in verschillende steden hebben plaatsgevonden om de berekeningen te controleren hebben echter uitgewezen dat de verkeersbijdrage aanzienlijk wordt onderschat en dat er veel meer (ernstige) overschrijdingen zijn dan uit de NSL-monitor valt op te maken.

Projecten & onderwerpen: 
Behoud de Parel